Mopedens betydelse för välfärden – eller de mindre explosionsmotorernas frihetspotential. Så kunde man nog formulera ingången till en smärre diskussion om teknik och framtidstro. Någonting som människan, alltsedan industrialismens genombrott, oavbrutet tvingas ta ställning till. När Nilsa Artur Larsson i oktober 1972 packar mopedväskorna på ICA i Brännås, Bjuråker har han redan tagit denna ställning, inköpt en moped av märket Zündapp, modell KS 50 närmare bestämt.
En dyr moped, men dåtida tester tyckte samtidigt att man fick mycket för pengarna, även om fjädringen på framgaffeln var onödigt styv. Tanken rymde hela 11,25 liter och gav fint benstöd och markfrigången var utmärkt. Tung, tystgående och stabil, egentligen ett slags strypt tysk motorcykel, 2795 kronor kostade den på gatan i Stockholm. Som man av någon anledning formulerade det, kostade den någonting annat på landsvägen i Bjuråker?
För Artur Larsson var prestanda säkert kända fakta. Steget upp till personbil eller motorcykel var både ekonomiskt och kompetensmässigt, körkort ett måste. Men mopeden var enklare, och gav nästan samma fördelar. Den väldiga energin även i en mycket liten motor förs ju över till föraren som blir oanat snabb och obunden, praktisk i alla slags ärenden från Icahandlingen till lördagsdansen. 30 km/tim och 1 hk effekt, så var det en gång, numera är klassifikationen mer förgrenad.
Gubbmopeder och mopedgäng, språket avspeglar mopedens sociala följder. Trimmade moppar för de eventuella framtidslöftena och knattrande blå Monark för seniorerna, mest lika en klumpig cykel med hjälpmotor. Först senare blir även flickorna delaktiga mopeden.
För Artur Larsson var saken klar, liksom inköpen han just packat i väskorna. En tung Zündapp. Och ingen enda hade vid denna tid hört talas om elcykeln.